Debaty sejmoweIX Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie kontroli kapitałowej w Polskich Liniach Lotniczych LOT oraz innych zagadnień rynku kapitałowego

   Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na interpelację poselską pana posła Janusza Dobrosza w sprawie kontroli kapitałowej w PLL LOT SA oraz w sprawie innych zagadnień rynku kapitałowego, uprzejmie przedstawiam co następuje.    Mając na względzie apel pana posła o zachowanie równości form własnościowych kapitału własnościowego i finansowego, powstrzymanie ˝polityki prywatyzacyjnej˝ skutkującej spadkiem udziału skarbu państwa w gospodarce polskiej oraz wnioskiem o spowodowanie zarządzania spółkami z udziałem skarbu państwa na podstawie kontraktów menadżerskich, w związku z bankructwem ˝Swissair Group˝ i nową, trudną sytuacją PLL LOT SA przedstawiam odpowiedzi na pytania pana posła.    Ad 1. Czy rząd RP przypisuje większą kompetencję do zarządzania LOT zagranicznym menadżerom np. menadżerom Lufthansy oraz większą troskę o losy LOT zagranicznym akcjonariuszom, niż polskim menadżerom i polskim akcjonariuszom LOT?    Rząd bezpośrednio nie ma wpływu na skład zarządu spółki PLL LOT SA. Zarząd jest powoływany przez radę nadzorczą. W zarządzie PLL LOT SA nie zasiadali nigdy zagraniczni menadżerowie. W radzie nadzorczej są przedstawiciele inwestora, ale ich udział w pracach rady jest naturalną konsekwencją procesu prywatyzacji. Na dziesięć osób w radzie nadzorczej jest jedynie trzech przedstawicieli SairLines Europe B.V. Zatem nie można odpowiedzieć twierdząco na to pytanie.    Ad 2. Czy poszukiwanie przez rząd RP zagranicznych tzw. inwestorów strategicznych dla LOT nie jest obarczane błędem w założeniu, które głosi, że zagraniczni menadżerzy i zagraniczni akcjonariusze (właściciele) będą lepiej troszczyć się o pomyślność polskiego przewoźnika lotniczego niż polscy menadżerzy i polscy akcjonariusze (właściciele)?    Obecnie rząd nie poszukuje dla PLL LOT SA zagranicznego inwestora. Proces prywatyzacji, przez co rozumie się sprzedaż akcji należących do skarbu państwa, został na dany etap zakończony. Głównym czynnikiem w procesie poszukiwania inwestora dla spółki była jego finansowa i merytoryczna wiarygodność. Potrzeby finansowe PLL LOT SA swoją skalą sprawiają, że polskie grupy finansowe nie są w stanie im sprostać. Przy prywatyzacji zakończonej podpisaniem umów dnia 18.11.1999 r. istotnym czynnikiem było też aby kupujący był partnerem strategicznym, który swoim know-how może wesprzeć spółkę na rynkach światowych.    Ad 3. Czy brak rządowego wsparcia finansowego dla LOT, który byłby porównywalny do pomocy państwowej, z jakiej korzystały do 1998 r. np. Air France, Iberia, Sabena itd., nie jest dowodem wysokich umiejętności rynkowych menadżerów polskiego przewoźnika lotniczego?    Brak rządowego wsparcia finansowego dla PLL LOT SA porównywalnego do pomocy państwa udzielonej Air France, Iberia, Sabena jest dowodem słabości budżetu państwa a nie wysokich umiejętności rynkowych polskich menadżerów. Ich wysokie umiejętności nie mogą być porównywane w tej kategorii. Rząd wspomógł finansowo spółkę w 2001 r. na miarę możliwości i potrzeb spółki.    Ad 4. Czy rząd RP uznaje racjonalną prywatyzację kapitałową jako źródło dokapitalizowania polskiej firmy państwowej przy utrzymaniu polskiego charakteru jej własności i czy rezygnuje z prywatyzacji kapitałowej, która prowadzi do likwidacji w sensie prawnym polskiej własności?    Racjonalna prywatyzacja kapitałowa jako źródło dokapitalizowania polskiej firmy przy utrzymaniu polskiego charakteru jej własności jest formułą, która wyraża dążenie do zrealizowania prawie niemożliwego. Sprzedaż akcji, zachowanie kontrolnego pakietu, zobowiązanie inwestora do zainwestowania w spółkę znaczących środków finansowych definiuje obraz prywatyzacji idealnej, którą należy mieć na celu. Zrealizowanie go w rzeczywistości jest trudne do osiągnięcia ze względu na niezbędne kompromisy w związku z oczekiwaniami drugiej strony. Jednakże jest on oczywiście celem, do którego się dąży.    Ad 5. Jakie względy uzasadniają przystąpienie LOT do sojuszu handlowego z Star Alliance, jakie są podstawowe korzyści i koszty tego sojuszu dla Polski i dla pozostałych jego uczestników?    O wyborze zadecydował rachunek korzyści. Wejście w każdy układ oznacza zmianę stosunków z tymi, którzy pozostają poza tym układem. Analizy i rachunek symulacyjny przeprowadzone przez PLL LOT SA poparte opinią niezależnych ekspertów, przeważyły szalę na korzyść związania się z Lufthansą i STAR. STAR - alians o zasięgu globalnym - ma bardzo silną pozycję na rynku polskim. Członkowie STAR Alians obecni na rynku polskim, to jest Austrian Arlines, Lufthansa i Skandynawskie Linie Lotnicze SAS operują ze znaczną częstotliwością nie tylko do Warszawy, ale również do portów regionalnych. STAR - przy silnie rozwiniętej działalności w regionach - wozi rocznie 1,2 mln pasażerów na swych połączeniach z/do Polski. STAR był dotychczas najsilniejszym konkurentem LOT na macierzystym rynku.    STAR jest obecnie najsilniejszym aliansem. Obsługuje on rocznie 350 mln pasażerów, obecny jest w 129 państwach, na 894 lotniskach. Dysponuje flotą 2400 samolotów. Jest to alians, który uzyskał zgody urzędów antymonopolowych Stanów Zjednoczonych i Unii Europejskiej na współpracę zrzeszonych w nim linii lotniczych - tzw. antitrust ummunity. Oznacza to możliwość koordynacji połączeń i polityki cenowej, mającą fundamentalne znaczenie dla pozycji jego członków na rynku.    Czynnikiem, który wpłynął na wybór, było dążenie do przyjęcia w obecnej, kryzysowej sytuacji na rynku lotniczym, rozwiązania najmniej ryzykownego dla LOT. Za takie rozwiązanie uznano przystąpienie do aliansu, który jest najsilniejszy na polskim rynku. Ten wybór oznacza zaostrzenie konkurencji z relatywnie słabszym - a nie silniejszym - przeciwnikiem.    Koszty przystąpienia do aliansu powstają w każdym przypadku. Są to opłaty za udział w aliansie (zarządzanie aliansem rodzi koszty) a także koszty przystosowania się do wspólnych wymogów i standardów: procedur obsługi pasażerów, bagażu i frachtu, procedur postępowania w sytuacjach kryzysowych; systemów rezerwacyjnych i odpraw lotniskowych, które muszą współdziałać w ramach całego systemu. Ustalone zasady współdziałania wymagają przeszkolenia personelu. Różnica efektów związanych z wyborem powstaje przede wszystkim po stronie przychodów jako saldo ich zwiększenia w wyniku współpracy w ramach grupy i zmniejszenia na skutek pogorszenia warunków współpracy z przewoźnikami spoza aliansu.    Ad 6. Czy sojusz handlowy LOT z oneworld, na czele którego stoi British Airways nie byłby korzystniejszy dla Polski?    Oneworld reprezentowany jest na rynku polskim przede wszystkim przez British Airways. Jedynym portem regionalnym, w którym obecny jest ten alians jest Kraków, obsługiwany wspólnym połączeniem LOT i British Airways. Pozycja tego aliansu w Polsce jest relatywnie słabsza. W systemie tego aliansu podróżuje 600 tys. pasażerów z/do Polski. Oneworld jest aliansem, który dziś ma problemy. Nie uzyskał antitrust immunity w Stanach Zjednoczonych i w Europie, co znacznie ogranicza możliwości współpracy pomiędzy członkami. Komisja Europejska jako warunek uchylenia przepisów antymonopolowych postawiła oddanie przez British Airways 300 slotów na Heathrow, co BA uznała za cenę zbyt wygórowaną. Przewoźnik ten przeżywa ponadto kłopoty finansowe.    Oneworld i STAR są aliansami wrogimi; wejście LOT do oneworld spowodowałoby silną, wrogą reakcję przewoźników aliansu STAR na rynku polskim i osłabiłoby jego pozycję na kluczowych rynkach - niemieckim, skandynawskim i austriackim.    Potencjalne zwiększenie wpływów traktowanych jako saldo tego co PLL LOT SA zyskają w nowym układzie i co stracą w konsekwencji zmiany układu dotychczasowego jest większe w przypadku przystąpienia do STAR niż w przypadku związania się z British Airways i One World. Potwierdziły to wariantowe symulacje przeprowadzone przez niezależną organizację wyspecjalizowaną w ekspertyzach lotniczych.    Ad 7. Do jakich akcjonariuszy należą papiery wartościowe Air France, Iberii, Lufthansy, British Airways?    Według stanu z czerwca 2001 r. struktura kapitałowa wymienionych linii lotniczych przedstawiała się następująco:    Air France - 56% państwo, 33% inwestorzy prywatni i instytucjonalni, 11% pracownicy,    Iberia - 54% prywatni inwestorzy, 30% banki i różne instytucje, 9% British Airways, 6% pracownicy, 1% American Airlines,    Lufthansa - 89,95% w obrocie publicznym, 10,5% sektor publiczny,    British Airways - 100% w obrocie publicznym.    Ad 8. Czy umowa o sprzedaży akcji LOT grupie Swissair została wykonana przez nabywcę we wszystkich punktach, czy stronie polskiej nie przysługują specjalne uprawnienia w związku z bankructwem firmy szwajcarskiej?    Odpowiedzią na to pytanie jest oświadczenie, jakie w imieniu Zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT SA 9 maja br. złożył na ręce ministra skarbu prezes spółki Jan Litwiński:    Oświadczenie Zarządu PLL LOT SA dotyczące wywiązywania się przez SAirLines Europe B.V. i SAirGroup z ˝umowy subskrypcji oraz porozumienia akcjonariuszy PLL LOT SA˝.    W związku z zawartą w dniu 18 listopada 1999 r. pomiędzy skarbem państwa, Polskimi Liniami Lotniczymi LOT Spółka Akcyjna, SAirLines Europe B.V. i Sairgroup ˝umową subskrypcji oraz porozumieniem akcjonariuszy Polskich Linii Lotniczych LOT SA˝ Zarząd Polskich Linii Lotniczych LOT Spółka Akcyjna oświadcza, iż zobowiązania Sairlines Europe B.V. (jako inwestora) i SAirGroup (jako gwaranta) w stosunku do Polskich Linii Lotniczych LOT Spółka Akcyjna wynikające z niniejszej umowy, a dotyczące programu rozwoju spółki, spraw pracowniczych, zarządzania i nadzoru nad spółką oraz prowadzenia spraw spółki były wykonywane prawidłowo i terminowo oraz że na dzień złożenia niniejszego oświadczenia zostały w pełni wykonane. Nadal wykonywane są z natury ciągłe zobowiązania korporacyjne związane z uczestnictwem inwestora w decyzjach podejmowanych w sprawach spółki, które wiążą się z posiadaniem przez inwestora pakietu akcji w PLL LOT SA.    Ad 9. W jaki sposób rząd RP zamierza zabiegać o utrzymanie własności LOT w polskich rękach?    Skarb państwa posiada obecnie 67,96% w kapitale zakładowym PLL LOT SA i zwiększył swój udział dokapitalizowując spółkę w 2001 r. Sprzedaż akcji PLL LOT SA nie jest rozważana w strategii prywatyzacji rządu.    Ad 10. Czy akcje LOT są dostępne na giełdzie dla drobnych polskich inwestorów?    Akcje PLL LOT SA nie są notowane na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie, ani na żadnej innej giełdzie papierów wartościowych. Ze względu na sytuację finansową spółki nie jest planowane ich upublicznienie w najbliższym czasie.    Ad 11. Jakie dochody uzyskał LOT ze sprzedaży swoich usług w latach 1998-2001?    W kolejnych latach przychody ze sprzedaży (i zrównane z nimi) wyniosły:    1998 - 2019,6 mln PLN    1999 - 2239,4 mln PLN    2000 - 2434,2 mln PLN    2001 - 2421,1 mln PLN    Ad 12. Czy nie byłaby korzystna dla gospodarki kraju fuzja (połączenie) PLL LOT z polskim przedsiębiorstwem prowadzącym porty lotnicze?    Przepisy Unii Europejskiej o licencjonowaniu przewoźników stanowią, że przewoźnik lotniczy może otrzymać licencję operacyjną, jeżeli jego głównym zajęciem jest transport lotniczy oddzielnie lub w połączeniu z handlową eksploatacją statków powietrznych lub naprawą oraz utrzymaniem statków powietrznych. Połączenie w ramach jednego organizmu działalności przewozowej i lotniskowej mogłoby prowadzić do zakwestionowania licencji. Ponadto fuzja LOT i PPL spowodowałaby niewątpliwie powstanie zarzutów o monopolizację działalności, preferencyjne traktowanie LOT itd. Nie leży to ani w interesie PPL ani w interesie LOT.    Z wyrazami szacunku    Minister    Wiesław Kaczmarek    Warszawa, dnia 29 maja 2002 r.